Aufstellung von Tuningmassnahmen:
• Änderung des Übersetzungsverhältnisses
• Umrüstung auf BMC oder K&N Luftfilter
• Änderung der Auspuffanlage
• Umrüstung auf Dyno Jet Kit Stage 1
• Umrüstung auf Dyno Jet Kit Stage 2
• Flachschiebervergaser
• Hubraumsteigerung
• Stahlflex Bremsleitungen
• Weichere Bremsbeläge
• Leichterer Zündrotor (Schwung)
• Heckanhebung
• Offener Kupplungsdeckel
• Fahrwerkseinstellung
• Eprom

Die Originalübersetzung ist bei den meisten Monstern: Ritzel 15 Zähne und Kettenrad 37 Zähne.
Die meisten Monsterfahrer rüsten auf ein 39er Kettenrad um, was die Monster "untenherum" weniger ruckeln lässt und ihr zu einem wesentlich spontaneren Antritt verhilft. Alternativ dazu kann man vorne auf ein 14er Ritzel umrüsten, was die selbe Wirkung erziehlt. Umrüsten auf ein 41er Kettenrad unter der Verwendung eines 15er Ritzels ist sehr auf 'Angriff' (frei nach Joe Bar) und eher für Wheelifreaks und Pässeheizer zu empfehlen. Das man die Monster dann fleissig schalten muss versteht sich von selbst!
Wer viel auf schnellen Landstrassen und auf der Autobahn unterwegs ist, sollte auf diese Umrüstung verzichten, da die Drehzahl bei gleicher Geschwindigkeit steigt. Man fährt mit einer kürzeren Übersetzung viel hochtouriger. Hierbei wird bei gleichbleibender Kette der Radstand des Motorrads mit verändert. Während bei der Verwendung eines grösseren Kettenrads (hinten) eine kürzerer Radstand erzielt wird, wird er bei Verwendung mit einem kleineren Ritzel (vorne) länger. Diese geringe Änderung wirkt sich tatsächlich spürbar auf die Fahreigenschaften aus. Bei einem längeren Radstand wird das Motorrad eher etwas unhandlicher fährt dafür aber vor allem bei schnellen Fahrten unbeirrbarer geradeaus. Bei kürzerem Radstand ändern sich diese Eigenschaften genau umgekehrt.

Hat keine Auswirkung auf die Leistung (Ausser in Verbindung mit der Änderung der Auspuffanlage bei Vergasermodellen), siehe:
"Änderung der Auspuffanlage"). Der Luftdurchsatz der BMC Filter ist um rund 50% höher als beim Originalfilter. Der wesentliche Vorteil ist die Haltbarkeit. Der BMC Luftfilter ist auswaschbar und wird immer wieder verwendet. Der Preis ist allerdings wesentlich höher als das Original. So rechnet sich der Umstieg erst nach drei bis vier Original-Neuteilen.

Dann gibt es noch die K&N Luftfilter, welche es in zwei Varianten gibt:
Hohe Ausführung: Der original Luftfilterkastendeckel kann nicht weiter verwendet werden - die hohe Ausführung ist speziell für eine offene Ansaugung gedacht - es muss ein spezieller Halterahmen verwendet werden.
Flache Ausführung: Passt unter den original Luftfilterkastendeckel.

Achtung: Die Halteklammern des original Luftfilterkastens sind für den flachen K&N-Filter und eine offene Ansaugung mit dem Halterahmen zu lang! Besser ist es für eine offene Ansaugung in Verwendung mit dem flachen K&N-Luftfilter den original-Luftfilterkastendeckel aufzuschneiden.
Besser noch: Hohe Ausführung mit Halterahmen verwenden.

Eine offene Ansaugung ist sehr laut! Im Falle einer polizeilichen Geräuschmessung der Auspuffanlage trägt das offene Ansauggeräusch negativ zur Messung bei!

Hat bei fast allen Ducatis eine positive Auswirkung auf die Leistung und kann sogar einen sehr guten, leistungssteigernden Effekt haben. Dies gilt insbesondere für den Umstieg auf "offene" Auspuffanlagen vor allem in Verbindung mit einem BMC oder K&N Luftfilter. Aus eigener Erfahrung bei einer 03er Monster mit einem BMC Luftfilter und der offenen Auspuffanlage von BOS (96 dB) kann ich sagen das diese Änderung einiges bringt.
Bei Modellen mit Vergaser kann man auf einen DynoJet-Kit umsteigen um noch zusätzlich Leistung hinzu zu gewinnen. In jedem Fall muss, auch mit einer Einspritzanlage, unbedingt die Gemischregulierung mittels der Leerlaufgemisch-Schrauben angepasst werden!
Die gleichzeitige Umrüstung auf eine Tangentialkrümmeranlage bringt noch einmal zusätzliche Leistung!

Scheint in vielen Fällen etwas zu bringen. Die Leistung wird geringfügig besser und lässt die Monster, ähnlich wie die Umrüstung auf ein anderes übersetzungsverhältnisses, untenherum weniger 'ruckeln'.
Unter der gleichzeitigen Verwendung eines K&N Luftfilters und offener Ansaugung bekommt die Monster noch etwas mehr Luft. Aber Achtung: Mit offener Ansaugung wird die Monster beim Gasgeben sehr laut!
Die geringfügige Mehrleistung macht sich durch spontanere Gasannahme beim herausbeschleunigen aus Kurven bemerkbar.
Zum Anschaffungspreis des Dyno Jet Kits ist unbedingt eine Vergasereinstellung vom Profi mit einzuplanen. Am besten bei einer reinen Tuningwerkstatt mit Leistungs- und Abgasprüfstand!

Ist nur etwas für ohnehin schon Leistungsgesteigerte Motoren. Die Leistung wird durch den Kit besser und lässt die Monster wesentlich freier durchziehen. Allerdings wird das Alltagsverhalten dadurch wesentlich verschlechtert, dass die Monster empfindlich auf Teillastbereiche reagiert und einen schlechten Kaltlauf bekommt. Zum Anschaffungspreis des Dyno Jet Kit 2 ist, genau wie beim Kit Stage 1unbedingt eine Vergasereinstellung vom Profi mit einzuplanen.
Meiner Meinung nach ist der Dyno Jet Kit Stage 2 nur etwas für den Amateur-Rennstreckenfahrer.

Das folgende Bild zeigt den Wirkungsgrad der einzelnen Vergaserelemente bei unterschiedlicher Drehzahl als Anhaltspunkt zur Vergaserabstimmung.

Sind im Vergleich zu den Dynojetkits die wesentlich bessere, aber auch teurere Alternative.
Die Flachschiebervergaser bringen einen echten PS-Zuwachs von 4 bis 6 PS, drehen obenherum wesentlich höher hinaus und haben ein besseres Ansprechverhalten und einen niedrigeren Spritverbrauch als die Originalvergaser.
Diese Variante der Leistungssteigerung ist auch neben der Rennstrecke für die Strasse zu empfehlen. Man sollte aber dann darauf achten, dass die Vergaser auch einen Choke besitzen (Mehrpreis von ca. 100 bis 150 Euro).

Ergibt natürlich einen satteren Durchzug und je nach Vergaserbestückung eine gute Mehrleistung.
Allerdings sollte mit der Anhebung des Hubraums nicht auf entsprechende Vergaser- und Auspuffumrüstung verzichtet werden. Wenn schon dann richtig - keine halben Sachen. Hubraumsteigerungen nennen sich Big Bore Kit. Big Bore Kits gibt es für 900er Motoren in den Varianten 944 cm³, 964 cm³ und 984 cm³. Für 750er Motoren 782 cm³ und für 600er Motoren 688 cm³.
Fazit: Wegen der tiefgreifenden änderungen eher teuer.

Ergeben einen wesentlich besseren Druckpunkt und sind für die Vorderradbremse sehr zu empfehlen.

Sind eine empfehlenswerte Tuningmassnahme.
Es gibt z.B. Lucas SQR Bremsbeläge (superweich) oder Lucas SV Beläge (etwas ziviler).

Ergibt ein wesentlich freieres "hochdrehen" des Motors.
Der Dreh am Gasgriff wird wesentlich spontaner in steigende Drehzahlen umgesetzt, da die rotierenden Massen geringer sind. Ein leichter Aluschwung hat, je nach ausführung, ein Gewicht von 150 bis 450 Gramm. Vergleich zur Serie: Je nach Ausführung ca. 2 kg.

Die Höhe des Hecks kann an den Schrauben der Federbeinanlenkung an der Schwinge (U-Förmiges Rohr) erreicht werden. Eine Heckanhebung um ca. 4 cm bietet die Firma Italo-Shop-Neuss an. Diese Massnahme verändert das Fahrverhalten hin zu einer positiven Handlichkeit, verringert aber die Fähigkeit zum Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten.

   

Oft kann man beobachten, dass Ducati Besitzer einen modifizierten Kupplungsdeckel verbaut haben.
Es gibt geschlossene Kupplungsdeckel aus Karbon und offene in verschiedenen Ausführungen (geschlitzt, gelocht, halb offen, etc.) aus Aluminiumguss oder Karbon. Dabei kann jeder Kupplungsdeckel Modellübergreifend an allen Ducatis verwendet werden.
Im Falle eines offenen Kupplungsdeckels sollte unbedingt auf nicht rostende Kupplungsfedern umgerüstet werden! Diese Federn gibt es eloxiert oder in verschiedenen Farben beschichtet: rot, gelb, blau, schwarz.

Achtung: Das Ducati typische Rasseln und Klappern der Trockenkupplung wird durch einen offenen Kupplungsdeckel wesentlich lauter. Im Falle einer polizeilichen Geräuschmessung der Auspuffanlage trägt das Rasseln der Trockenkupplung negativ zur Messung bei!
Abhilfe: Kupplung bei Messung ziehen.

Wozu der Unterschied zwischen Zug- und Druckstufe?
Nehmen wir mal an man fährt durch ein Schlagloch: Damit z.B. das Rad nicht den Bodenkontakt verliert, muss die Gabel schnell ausfedern. Dabei wäre eine grosse Dämpfung der Zugstufe nicht erwünscht, da das Ausfedern dann zu langsam wäre (denn je schneller das ein- und ausfedern, desto grösser die Dämpfung, da das Öl ja schneller durch die Kanäle fliessen muss).

Wenn das Motorrad dem Vorderrad nach unten folgt, braucht man nur eine schwache Dämpfung (Druckstufe), da man sonst die Stösse selber abfangen müsste; dass soll aber die Feder übernehmen. Die darf von einer starken Dämpfung nicht behindert werden. Wenn die Gabel wieder ausfedert, braucht man eine starke Dämpfung (Zugstufe), da die Feder das Motorrad sonst im Extremfall vom Boden katapultieren würde, wenn sie nicht ausreichend gebremst wird. Die Zugstufe ist also die wichtigere Dämpfung. Der beste Kompromiss ist, wenn das Motorrad nach dem Einfedern über die "Nullstellung" etwas hinausfedert (der sog. Negativfederweg), und dann beim wieder absinken in der Nullstellung stehen bleibt. Die Druckstufe sollte man so einstellen, dass bei extremer Fahrweise (wenn bei Unebenheiten die Federung also komplett einfedert) die Federung gerade nicht bis an den Anschlag kommt.

Wenn man das Einstellen der Federung fertig hat, dann kann man sich an die Dämpfung heranwagen. Zuerst kümmert man sich um die Zugstufe: Die Zugstufe wird oft über eine kleine Madenschraube (aus Messing) eingestellt, und hat entweder eine Skala oder sie rastet hör- und fühlbar ein. Bevor man die Einstellung verändert, merkt man sich die Grundeinstellung (erstellt eine Skala, oder schreibt die Klicks bis zum Anschlag auf)! Man verstellt die Zugstufe so lange, bis das Motorrad nach dem Einfedern nur noch leicht über die Grundhöhe hinausfedert, und dann langsam auf die Grundhöhe zusammen sackt. (Dabei hat man die Druckstufe auf Null gedreht.)

Jetzt wendet man sich der Druckstufe zu: Die dreht man so weit zu, das nach dem einfedern das Motorrad gerade nicht mehr über die Grundhöhe hinaus ausfedert. Jetzt hat man für das Gewicht schon mal eine gute Grundeinstellung. Da die Geschmäcker aber verschieden sind, muss man noch eine Feinabstimmung durch Probefahrten machen. Dafür sollte man wissen, wie die Dämpferelemente auf die Verstellungen reagieren: Am besten man macht vor den ganzen Einstellungen auf dem Hof ein paar Probefahrten mit extremen Einstellungen: Zug und Druck komplett auf, dann komplett zu ; Zug auf, Druck zu, Zug zu, Druck auf. Damit bekommt man ein Gefühl, in welche Richtung man dann bei der Feinabstimmung gehen muss, das spart Zeit, und verhindert Frust.

Anbei ein paar Werte, die man in Versuchen für eine sportliche Fahrweise ermittelt hat ohne das die Monster zu früh aufsetzt:

Fahrwerkseinstellung (Beispiel S4) sportliche Fahrweise
Vorne Vorspannung ca. 19 mm sichtbar Dämpfung Zugstufe 11 Klicks lösen Druckstufe 12 Klicks lösen	Hinten Niveau 1,5 cm als original Vorspannung ca. 19 mm sichtbar Dämpfung Zugstufe 11 Klicks lösen Druckstufe 12 Klicks lösen

Was ist eigentlich ein offener Eprom?
Die Motorsteuerung wird von einer Mikroprozessor gesteuerten Einheit (Steuergerät) übernommen. Dieses misst Drehzahl, Kurbelwinkel, Drosselklappenstellung, Luftdruck, etc. und legt einen optimalen Zündzeitpunkt, Einspritzzeitpunkt und die Kraftstoffmenge fest. Die gemessenen Daten werden mit Tabellen verglichen, die in einem fest programmierten Kennlinienfeld vorgegeben sind. Dabei werden Zwischenschritte interpoliert. Leider besteht fast immer eine Diskrepanz zwischen dem, was ein Motor "braucht", und was man ihm gibt. Grund dafür sind die gesetzlichen Abgasbestimmungen, die festgelegte Prüfläufe verbunden mit geringen Abgaswerten vorschreiben. Die an sich sehr homogenen Kennlinien (was der Motor braucht um gut zu laufen) werden dann so verbogen, dass das Abgasverhalten passt. Allerdings leider auf Kosten der Leistung, des Durchzugs und der Laufruhe. Offene Eproms beseitigen diesen Mangel und bieten dem Steuergerät ideale Kennlinien.
Oft werden offene Luftfilter und Auspuffanlagen verbaut, die dem Motor einen höheren Gasdurchsatz bescheren. Zwangläufig sind diese Motoren zu mager.Hier verhelfen die optimierten Kennlinien eines Austauscheproms ebenfalls zu einer Optimierung der Leistung, da durch die angepasste Kraftstoffmenge und die Anpassung von Zünd- und Einspritzzeitpunkt auf die änderung der Luftzufuhr (Luftfilter oder Ansaugquerschnitt) und die Abfuhr des Abgases (Auspuffänderung) eingegangen werden kann.
Typischerweise laufen die Motoren mit offenen Eproms unten herum deutlich ruhiger, ziehen gerade im mittleren Drehzahlbereich besser durch und verhelfen dem Motorrad zu einer etwas höheren Endgeschwindigkeit. Die gleiche Fahrweise vorausgesetzt, steigt der Spritverbrauch nicht an, da die selbe Leistung schon bei niedrigerer Drehzahl ansteht und der Motor sich nicht durch die "Magerzonen" quälen muss. Motoren mit optimiertem Eprom können rauer laufen und mehr Geräusche entwickeln, da der Zündzeitpunkt verändert wird.

Einbau:
Der Einbau geht sehr einfach und ohne Hilfsmittel. Das Steuergerät ist (wenn nötig) mit wenigen Handgriffen ausgebaut. Die Steuergeräte P7 und P8 werden durch einfaches abschrauben des Deckels geöffnet, das kleinere 16M Steuergerät hat einen runden Gummistöpsel unter einem silbernen Aufkleber, unter dem der Eprom zugänglich ist. Da Ducati bei den Weber-Marelli Steuergeräten nur gesockelte Eproms verwendet kann man den original Chip einfach herausnehmen und den neuen Chip in den Stecksockel stecken. Vorsicht: Die Füsschen verbiegen sehr leicht und man muss unbedingt darauf achten, dass man keine statischen Aufladungen auf den Chip überträgt. Ausserdem sollte auf scharfkantiges Werkzeug o.ä. verzichtet werden, um die Platine oder das Eprom nicht zu beschädigen.